Rozdíly mezi Stage 1, 2 a 3 tuningem

V prostředí tuningové komunity se často mluví o tzv. Stage 1, Stage 2, Stage 3 (a někdy i dál). Co tyto pojmy znamenají? Jde o označení úrovně úprav, které naznačuje, jak moc (a čím) je vozidlo vylepšeno. Je však třeba říci, že nejde o žádnou normu či oficiální standard – je to spíše marketingové označení a každý úpravce může definovat „stages“ trochu jinak. Obecně ale platí následující:

• Stage 1: Základní úroveň tuningu. Jedná se pouze o softwarovou úpravu ECU, bez mechanických změn na motoru. Cílem je optimalizovat sériový motor – vyladit palivové mapy, zapalování a tlak turba tak, aby se využil výkonový potenciál, který zůstal z výroby nevyužit. Stage 1 je navržena tak, aby motor a všechny komponenty pracovaly stále v bezpečných mezích a nebylo nutné nic dodatečně upravovat (chladiče, výfuk apod. zůstávají původní). Nárůst výkonu u Stage 1 bývá kolem +10–30 % (dle typu motoru). Například u turbodieselu 2.0 TDI 110 kW lze Stage 1 získat cca 130 kW a točivý moment z 340 Nm na ~420 Nm; u benzínového turbo 1.8 TSI 132 kW jde na ~160 kW apod. U atmosférických motorů (bez turba) je Stage 1 přínos menší, obvykle do +5 %, protože bez turba není kde brát „navíc“ vzduch – ladí se hlavně ostrější časování ventilů, bohatost směsi a zapalování, což může dát pár kilowattů navíc a lepší reakci, ale zázraky ne. Stage 1 je nejrozšířenější – je relativně levná, rychlá (úprava obvykle za pár hodin) a bezpečná pro denní provoz. Nemění zvuk ani charakter motoru dramaticky, jen přidá sílu. Důležité je, že Stage 1 úprava je reverzibilní (lze ji kdykoli nahrát zpět na sériový software).

• Stage 2: Pokročilá úroveň tuningu, která už kromě softwaru zahrnuje i hardwarové úpravy. Stage 2 typicky staví na Stage 1 (tedy optimalizace ECU) + k tomu se vymění nebo upraví některé díly motoru, aby bylo možné dosáhnout vyššího výkonu. Nejčastěji Stage 2 zahrnuje úpravu výfukového systému – například montáž sportovního downpipe (výfukové potrubí s nižším odporem, často s odstraněným katalyzátorem nebo nahrazeným sportovním katalyzátorem). Tím se sníží protitlak výfuku a turbo může točit vyšší tlak. Dále se někdy dává sportovní vzduchový filtr nebo kit sání (pro lepší přísun vzduchu). U některých aut Stage 2 zahrnuje i větší intercooler (lepší chlazení vzduchu) a případně úpravu palivového čerpadla (pokud sériové nestíhá dodávat víc paliva). Softwarově se Stage 2 opět doladí ECU, aby využila oněch vylepšených dílů – např. dovolí turbu o něco vyšší tlak díky volnějšímu výfuku. Nárůst výkonu Stage 2 bývá větší než u Stage 1, často celkem +20–40 % oproti sérii (z toho část už dala Stage 1). Například auto, které na Stage 1 dalo 160 kW, může na Stage 2 dosáhnout třeba 170–180 kW (pokud přidáte downpipe, intercooler atd.). Nevýhody Stage 2: Často ztráta homologačních parametrů – např. vyjmutím katalyzátoru už auto neplní emisní normu a neprojde STK bez „známostí“. Také to může zvýšit hlučnost (sportovní výfuk bývá hlučnější). Stage 2 také zvyšuje namáhání motoru víc než Stage 1 – proto se doporučuje už opravdu kvalitní olej, případně zkrácení intervalů, a počítat s možná o něco kratší životností komponent (např. turbo na hranici účinnosti). Stage 2 je populární u nadšenců, kteří chtějí víc než „jen chip“ a nevadí jim investice do dílů a drobný ústupek komfortu či legality.

• Stage 3: Označuje se tak vysoký stupeň úprav, kdy už dochází k zásadním změnám na motoru. Stage 3 obvykle znamená výměnu klíčových komponent za větší/výkonnější – typicky větší turbo nebo přidání dalšího turba (u aut, která měla jedno), dále výměnu vstřikovačů za větší (aby bylo možné vstříknout víc paliva), často také sportovní vačkové hřídele (u atmosférických motorů) a další úpravy. Jde vlastně o skládání “kits” pro maximální výkon. Například Stage 3 kit pro benzínový turbomotor může obsahovat větší turbodmychadlo, větší intercooler, sportovní sací potrubí, kompletní závodní výfuk bez restrikcí, vysokoprůtokové vstřiky a palivové čerpadlo. K tomu se samozřejmě ladí ECU na míru těmto komponentám – často už je potřeba i přídavná řídicí jednotka nebo kompletně nový řídicí software (protože sériová ECU nemusí zvládat extrémně jiné parametry). Výkonový zisk Stage 3 je drastický – může jít o +50 % i +100 % oproti sérii, podle toho, jak „daleko“ zajdeme. Například z 1.8 T 110 kW (150 k) se Stage 3 (velké turbo, atd.) dá udělat klidně 220 kW (300 k). Nebo z 3.0 TDI 180 kW lze dostat přes 300 kW atd. Nevýhody Stage 3: Tady už nelze očekávat zachování původní životnosti ani kultury chodu. Auto často ztratí část spolehlivosti pro denní provoz – je vyladěné „na hraně“. Také spotřeba paliva výrazně stoupne při zátěži (obrovské vstřiky a turbo nejsou úsporné). Stage 3 úpravy jsou drahé – investice do dílů a práce může jít do stovek tisíc Kč. Obvykle se Stage 3 dělá pro závodní účely (drag racing, okruhy) nebo pro tzv. show car projekty. Silniční legalita Stage 3 je prakticky nulová (auto neplní emisní limity, často ani hlukové). I různé asistenty a součásti auta mohou mít problém – např. převodovka musí být zásadně posílena, podvozek/brzdy upraveny, jinak by auto s dvojnásobným výkonem bylo nebezpečné. Stage 3 je tedy doménou opravdu zkušených tunerů a nadšených fandů, kteří vědí, do čeho jdou.

V tabulce níže je pro přehled shrnuto srovnání:

Ještě doplníme, že někteří úpravci mají i mezistupně nebo své názvy – např. Stage 2+ (něco mezi 2 a 3, třeba s větším turbem, ale ještě bez úprav vnitřností motoru), Stage 3+ apod. Jak bylo řečeno, není v tom striktní norma. Někdo například označí jako Stage 1+ úpravu, která už má sportovní filtr, ale ne výfuk. Vždy je proto dobré se podívat, co přesně daná “Stage” obsahuje za úpravy.

Z pohledu uživatele: Stage 1 je zpravidla nejlepší poměr cena/výkon. Nabízí citelné zlepšení dynamiky za relativně nízkou cenu a bez vedlejších starostí. Stage 2 je pro nadšence, kteří chtějí víc a nevadí jim investovat do auta a trochu ubrat z komfortu či ekologie. Stage 3 a výše je už vysloveně pro závodní projekty nebo exhibice – tam stoupají exponenciálně jak výkon, tak náklady a rizika. AutoUpdate.cz se specializuje převážně na Stage 1 a Stage 2 úpravy pro širokou veřejnost, kde garantujeme spolehlivost a legální provoz (Stage 2 dle domluvy, s ohledem na emisní normy). Stage 3 projekty konzultujeme individuálně a provádíme jen pro off-road či sportovní účely s plným informováním zákazníka o důsledcích.

Jednoduché shrnutí pro laiky

Jednoduše řečeno: Stage 1, 2, 3 jsou úrovně tuningu. Stage 1 je jen “čip” – nastaví se řídicí jednotka, auto jede lépe, ale nemusí se nic měnit na motoru. Je to nejběžnější a bezpečná úprava, vhodná i pro normální řidiče. Stage 2 už znamená, že se musí vyměnit třeba výfuk nebo další díly – motor pak dostane ještě víc síly, ale auto už nemusí splňovat emise a bývá hlučnější. To je spíš pro nadšence, co chtějí maximum a nevadí jim, že auto třeba neprojde STK bez úprav zpět. Stage 3 je pak velké ladění – mění se turbo, vstřiky a další části, aby z auta šlo dostat opravdu hodně výkonu. To už je jen pro závody nebo show, takové auto není vhodné na běžné ježdění (žere hodně paliva, může se častěji něco porouchat a určitě neprojde emisemi). Takže pro běžné účely bohatě stačí Stage 1 (chip), případně Stage 2 pokud chcete něco navíc a nevadí drobné kompromisy. Stage 3 je extrém, který využijí opravdu jen závodníci. Vždy je hlavní, aby úpravu dělal odborník – pak i Stage 1 je úplně bezproblémová a autu prospěje.

---

Jak poznat kvalitní tuningový software a jaké řídicí jednotky lze bezpečně upravovat?

Kvalita tuningového software (tzv. tuning file) zásadně ovlivní výsledek. Kvalitní tuningový software poznáte podle toho, že motor po úpravě funguje hladce, bez nežádoucích jevů, a vůz dosahuje očekávaného zlepšení výkonu. Existuje bohužel mnoho „ošizených“ tuningových souborů volně kolujících po internetu – takové úpravy mohou způsobit více škody než užitku. Jak tedy poznat kvalitní práci?

1. Plynulý průběh výkonu a žádné chyby: Auto s kvalitním softwarovým tuningem táhne plynule odspodu až do maxima. Nemělo by se stát, že výkon skokově vyskočí a pak náhle padne (to značí špatně nastavené limity nebo neschopnost intercooleru – viz článek 4). Motor by neměl cukat, škubat ani padat do nouzového režimu. Důležitým znakem je, že nebliká kontrolka motoru (MIL) a v diagnostice nevznikají žádné chybové kódy. Pokud po tuningu svítí “Check Engine”, je něco špatně – buď je software nekvalitně upraven (např. špatná kontrola lambda sondy po odstranění katu) nebo tuner zanedbal některé mapy (např. neodsunutí limitu rail pressure a ECU hlásí vysoký tlak paliva). Kvalitní tuner vždy projede diagnostikou vůz po úpravě a ověří, že vše je v normálu.

2. Žádné extrémy v nastavení: Kvalitní tuningový software zachovává ochranné funkce motoru. Například nepřenastaví úplně všechny limity na maximum. Motor má mít možnost v krajní situaci se chránit – např. sníží výkon při přehřátí, to by mělo zůstat funkční. Podezřelé je, pokud upravené auto extrémně kouří nebo extrémně zvyšuje otáčky turba – to naznačuje, že tuner prostě “vypnul” omezení a nechal motor ať si dělá co chce. Správný přístup je optimalizace: např. zvednout dávku paliva, ale současně přidat tlak vzduchu tak, aby směs zůstala vyvážená a vše se stihlo spálit. Nebo například nepřehnat to s turbem – kvalitní úprava zvýší tlak turba jen tak, aby to vydržel intercooler a turbo nebylo přes limit. Pokud nějaká firma slibuje extrémní zisky výkonu (+50 % a více) jen softwarem na sériovém motoru, je to podezřelé a obvykle toho docílí na úkor životnosti (přetlakování turba, moc bohatá směs aj.). Solidní tuner raději nabídne Stage 2 s hardwarovými úpravami než aby ohrozil motor extrémním nastavením ve Stage 1.

3. Záloha a možnost návratu: Kvalita nespočívá jen v samotném souboru, ale i v přístupu. Profesionál vždy zálohuje originální data ECU a umožní návrat na sériový software, pokud by to bylo potřeba. Tuner, který odmítá poskytnout originální soubor nebo tvrdí „to nejde vrátit“, není důvěryhodný. (Více viz článek 9 o zálohách.) Dále dobrým znakem kvality je, když úpravce nabízí měření výkonu před/po a doloží skutečné přínosy. Tím víte, že software dělá, co má. Pokud někdo tvrdí „máte tam o 30 koní víc“, ale nemá to jak dokázat, lze pochybovat. My v AutoUpdate.cz každou výraznější úpravu ověřujeme a zákazník může dostat protokol.

4. Reference a původ softwaru: Kvalitní tuningový software dnes vytvářejí zkušení kalibrátoři a mnohé firmy je kupují od specializovaných vývojářů. Například existují databanky jako ECM, Alientech či vlastní vývoj. Důležité je, aby software byl licencovaný a ověřený. Pirátství a kopírování je problém – když někdo upravuje software v nelegálním programu, nemá záruku správné funkce. Poznat dobrého chiptunera lze podle recenzí a přístupu: má provozovnu, kvalitní web, uvádí konkrétní hodnoty a neslibuje nemožné. Pokud najdete pouze obecné řeči a žádnou konkrétní odpověď na dotaz „co přesně uděláte s mým autem“, buďte opatrní. Naproti tomu pozitivní signál je, když tuner vysvětlí, co bude ladit, případně ukáže záznam z brzdy, nebo má certifikace (někteří vlastní ISO, TÜV pro kvalitu – viz článek 1 a 3).

Příznak špatné úpravy: Můžeme si vyjmenovat pár jasných znaků špatně načipovaného auta, které identifikoval i Portál Řidiče: výrazný nárůst výkonu jen v úzkém spektru otáček a pak „zdechnutí“ (špatně nastavena křivka – viz přehřátý intercooler výše), nadměrná kouřivost (moc paliva, málo vzduchu), detonace nebo klepání u benzínů (poznáte jako cinkání, znamená to špatné zapalování – nebezpečné), prokluzující spojka či trhané řazení automatu (tuner ignoroval limity převodovky), nebo třeba prudké zvýšení spotřeby paliva i při klidné jízdě (kvalitní úprava většinou spotřebu nezvýší, někdy i sníží – prudký nárůst značí, že motor běží neefektivně). Takové projevy znamenají, že úpravce neodvedl dobrou práci a software není kvalitní.

Nyní k otázce řídicích jednotek (ECU), které lze bezpečně upravovat: Obecně platí, že lze chipovat prakticky všechny moderní řídicí jednotky motorů. AutoUpdate.cz se specializuje na širokou škálu značek od Audi, BMW, Mercedes, VW přes Ford, Mazda, Volvo až po méně obvyklé – včetně užitkových vozů, kamionů a zemědělské techniky. V podstatě každé auto s elektronicky řízeným vstřikováním (od ~90. let výše) má ECU, kterou umíme upravit. Bezpečně upravovat lze tedy většinu jednotek Bosch, Siemens/Continental, Delphi, Denso, Magneti Marelli atd., které se v autech používají. Samozřejmě míra bezpečnosti závisí na tom, jak se to udělá. Profesionální vybavení dokáže načíst a zapsat data bez poškození jednotky – i moderní zamčené ECU (např. Bosch řady MED17, EDC17 s tuning protection) umíme odemknout a flashnout na tzv. bench (na stole), takže riziko poškození je minimální. Amatérské postupy (čínské klony diagnostik, pokusy přes neověřené programy) mohou jednotku poškodit nebo „zahltit“ – setkali jsme se s případy, kdy k nám přijel zákazník s nepojízdným autem, protože garážník přerušil zápis a tzv. bricknul ECU (zamkl ji). My jsme museli jednotku vyndat a nahrát zpět původní data (která ovšem dotyčný nezálohoval). Takže bezpečně lze upravit jakoukoli ECU, pokud to dělá zkušený odborník s patřičným vybavením.

Co se týče typů motorů: Benzínové, naftové, hybridy – vše lze ladit. U hybridů a elektromobilů jsou však možnosti omezenější (hybridy lze optimalizovat spalovací část, elektromobily mohou dostat tzv. boost uvolněním limitů invertoru, ale to je speciální kategorie). Diesely a turbobenzíny jsou nejvděčnější – tam je zisk největší. Atmosférické benzíny mají menší potenciál (jak bylo uvedeno), ale i ty lze jemně vyladit (tzv. NA tuning). Americké vozy s velkými motory také umíme (tam se často používají tzv. programátory – např. SCT pro Ford, HP Tuners pro GM atd., ale princip stejný). Řídicí jednotky automatických převodovek (TCU) jsou další oblast – i ty ladíme (viz článek 7), ale to už není motorová ECU, nicméně princip obdobný.

Je dobré vědět, že některé velmi nové ECU (řekněme modelové roky 2021+) mohou mít opožděnou podporu – trvá pár měsíců, než vývojáři prolomí zabezpečení. Ale nakonec se dá upravit skoro vše. AutoUpdate.cz sleduje nejnovější trendy a investuje do aktualizací vybavení, takže jakmile je nějaká jednotka podporována, umíme ji upravit.

Bezpečnost úpravy však nezáleží jen na typu jednotky, ale také na stavu vozidla. Před každou úpravou provádíme diagnostiku a kontrolu motoru – pokud zjistíme, že motor není v dobré kondici (např. nízké tlaky válců, přidřený turbo atd.), úpravu nedoporučíme do doby nápravy. Tuning provedený na motoru, který už je opotřebený nebo má skrytou závadu, může tu závadu zvýraznit. Např. když má motor zakarbonované pístní kroužky a tlakuje do klikovky, přidání výkonu to může dorazit. Takže zodpovědný tuner nejprve ověří, že motor je zdravý a pak teprve přidá výkon.

Zákazníci se nás také ptají, jestli lze upravit i řídicí jednotky motocyklů, případně lodních motorů, traktorů atd. Ano, moderní motocykly mají také mapy v ECU – tam se ladí třeba omezení výkonu v nízkých rychlostech, reakce na plyn, u závodních motorek i palivové mapy. Tyto specifické úpravy děláme po individuální domluvě (obvykle je potřeba specializovaný software na danou značku moto). U traktorů a kamionů je chiptuning běžný – často za účelem snížení spotřeby nebo zvýšení tažné síly v určitých otáčkách. AutoUpdate.cz provádí i tyto úpravy (nákladní vozy, zemědělská technika), vždy ale v souladu s předpisy – např. u kamionu nelze překročit zákonný limit výkonu bez nové homologace.

Shrnutí: Většina ECU v autech od roku 2000 dál je „tuningovatelná“. Bezpečnost úpravy nezáleží ani tak na typu jednotky, jako spíše na kvalitě provedení. Profesionál s licencovanými nástroji zvládne upravit software prakticky jakéhokoli moderního vozu bezpečně. Jako zákazník poznáte kvalitní tuning podle plynulého chodu motoru, absence chyb a kouře, a třeba i podle toho, že úpravce poskytne zálohu originálního softwaru a měření výkonu. AutoUpdate.cz používá jen kvalitní tuningové soubory (máme vlastní vývoj i prověřené partnery) a upravujeme všechny běžné i méně běžné ECU. V praxi k nám můžete přistavit jak Škodu Octavia, tak třeba Porsche, traktor John Deere nebo americký Ford – všude umíme optimalizovat software bezpečně a na míru.

Jednoduché shrnutí pro laiky

Pro laiky: Kvalitní chip tuning poznáte tak, že auto jede hladce a bez problémů. Motor táhne rovnoměrně, nekucká, nesvítí kontrolky a nekouří černě z výfuku. Když šlápnete na plyn, cítíte víc síly, ale auto se chová kultivovaně. Špatný chip byste poznali – auto by třeba škubalo, nebo by z výfuku šel dým a svítila by kontrolka motoru. Taky by se mohla zvednout spotřeba o hodně. Takže když po tuningu nic takového nepozorujete, pravděpodobně máte kvalitní úpravu. Co se týče toho, která auta lze chipovat: Dnes skoro všechny, které mají elektronickou řídicí jednotku motoru. To znamená většina aut od 90. let výš. Benzín, diesel, turbo, atmosféra – všechno jde upravit, jen s různým výsledkem. Dokonce i kamiony nebo traktory se dají naladit (třeba aby míň žraly nebo měly víc síly do kopce). Důležité je, aby úpravu dělal odborník, který ví, jak na tu konkrétní řídicí jednotku. Amatéři můžou jednotku i poškodit, když to udělají špatně. Ale profesionál (jako AutoUpdate.cz) má vybavení, co si poradí i s nejnovějšími zabezpečenými jednotkami. Takže odpověď: většinu aut lze bezpečně a legálně načipovat, když to svěříte do správných rukou. A dobrý tuner vám ještě předem zkontroluje, jestli je váš motor v pořádku – protože chip není lék na technické problémy motoru.