Specializace na značky: BMW 3.0d a 3.0i, Audi 3.0 TDI, Porsche V6 Turbo, Volvo T6, Mazda Skyactiv-D, Ford EcoBoost atd.

AutoUpdate.cz provádí profesionální chiptuning pro většinu automobilových značek – od evropských prémiových vozů po japonské modely, americké motory i specifické jednotky. Každá značka a typ motoru má svá specifika, a proto je dobré svěřit úpravu specialistům, kteří se v dané značce vyznají. Náš tým má bohaté zkušenosti s laděním různých motorů – níže se zaměříme na několik příkladů oblíbených motorů a co od jejich tuningu očekávat:

Výběr některých podporovaných značek – AutoUpdate.cz nabízí chiptuning pro široké spektrum modelů osobních i užitkových vozů.

Chiptuning BMW 3.0d (řadový šestiválcový turbodiesel)

Dieselové motory BMW 3.0d (objem 3,0 l, 6 válců v řadě, přeplňované) patří k nejrozšířenějším a nejoblíbenějším jednotkám mezi tunery. Najdeme je v modelech od 3er, 5er až po X5/X6. Tyto motory (řady M57, N57 a novější B57) vynikají vysokou robustností, hladkým chodem a velkým točivým momentem už v sérii. Zároveň BMW kvůli emisím a různým modelovým odstupňováním často stejný motor softwarově omezuje na různé výkony (např. 30d má 190 kW, ale stejný motor jako 40d s 230 kW atd.). Chip tuning u 3.0d proto přináší výrazné zisky.

U moderní verze BMW 30d (265 PS/195 kW, 620 Nm) lze Stage 1 tuningem dosáhnout zhruba 235 kW (~320 PS) a 700+ Nm. To je nárůst kolem 20–25 % výkonu a ~15 % točivého momentu – výsledky ověřené na brzdě. Například firma AutoChip uvádí u BMW X4 30d (G02) zvýšení z 195 kW na 226 kW a z 620 Nm na 686 Nm. Naše zkušenost to potvrzuje – běžně dostáváme z 30d kolem 220–230 kW a 650–700 Nm podle stavu a verze motoru. Zrychlení takové X5 30d se zlepší z ~6,8 s na 100 km/h na ~5,9 s. Spotřeba u těchto motorů často paradoxně lehce klesne (na dálnici klidně o 1 l/100 km dolů díky obřímu momentu).

BMW řadový šestiválec má tu výhodu, že je velmi odolný mechanicky. Výrobce používá kvalitní kované ojnice, silné písty i klikový mechanismus – motor je stavěn na dlouhou životnost i při vysokém zatížení. Zákazníci s naladěnými 3.0d hlásí, že i po 100 tis. km navíc motor běží bez problémů, pokud se mění olej a nejezdí se “studený pilou”. DPF u BMW bývá dimenzován slušně, navíc bohatší směs u chipu (při plné zátěži) nečiní filtru potíže, protože BMW mají efektivní regenerace. Přesto u starších modelů (E60/E90 s M57) s hodně najetými km dáváme pozor a nenastavujeme příliš kouřivou směs – i starší 3.0d ale ladíme běžně z 160 kW na 190+ kW a fungují skvěle.

Specifika BMW: Tyto motory mívají více variant map v ECU – např. samostatné mapy pro režim ECO PRO, Comfort, Sport atd. My upravujeme všechny relevantní mapy, takže výkon je k dispozici ve všech režimech, ale citlivost plynu necháváme dle režimu. U starších aut (E-serie) je ECU Bosch EDC16/EDC17, u novějších (F/G-serie) Bosch MD1/MG1 – ty jsou více zabezpečené, ale máme na ně vybavení. Dále je třeba ohlídat prevodovku: mnoho 3.0d má 8st. automat ZF, který snese hodně, ale u extrémních úprav Stage 2 (nad 700 Nm) je vhodné i převodovku softwarově doladit.

Shrnutí BMW 3.0d: Výborný základ pro tuning. Získáte masivní nárůst výkonu i tahu, auto (např. 530d) se dynamikou přiblíží silnější 540d/550d. Přitom si zachová spolehlivost a pohodlí šestiválce. Není náhoda, že právě BMW diesel patří k nejčipovanějším – výsledky stojí za to. AutoUpdate.cz má pro BMW i vlastní testovací vůz a ladění těchto jednotek (EDC17CP45, MD1CP002 aj.) detailně vyladěné.

Chiptuning Audi 3.0 TDI (vidlicový šestiválcový turbodiesel)

Audi 3.0 TDI (V6 3.0 l turbodiesel) je dalším velmi rozšířeným motorem v koncernu VW. Najdeme jej v Audi A4/A6/A7/A8, Q5/Q7, ale i ve VW Touareg či Phaeton (tam označován jako 3.0 V6 TDI) a v Porsche Cayenne Diesel. Tyto motory (rodina označení ASB, BMK, potem 4G, 4M etc.) jsou známy výbornou kulturou chodu a silným zátahem v sérii (běžně 180–200 kW, 500–600 Nm). Chip tuning z nich dokáže dostat parametry srovnatelné s Audi S-modely.

Například starší verze 3.0 TDI 245 PS (180 kW, 580 Nm) šla po úpravě na ~210 kW a 630 Nm. Novější 272 PS (200 kW) dává po Stage 1 kolem 230–240 kW a 650 Nm. Nejnovější 50 TDI (210 kW) lze naladit ke 250 kW a 700 Nm. Čísla se různí podle generace – obecně +20 % výkon a +15 % točáku je reálný výsledek. Např. Quantum tuning uvádí u X5 30d (což je totožný motor, jen v BMW) navýšení cca +16 % výkonu a +13 % Nm, my jdeme zpravidla k +20 %. Zrychlení se zlepší u Audi A6 3.0 TDI (200 kW) z ~5,5 s na ~5,0 s 0–100 km/h (s quattro), takže užitná hodnota je obrovská – rodinný sedan má dynamiku sporťáku.

Specifika Audi: Tyto motory používají systém vstřikování Common-Rail Bosch a ECU typu EDC17CP14, CP44 apod. Zvláštností je integrace s převodovkou – spousta 3.0 TDI je spojena s 7st. DSG (S-tronic) nebo 8st. Tiptronic. DSG DQ500 zvládne cca 600 Nm, Tiptronic (ZF 8HP) až 800 Nm, takže rezervy většinou jsou. Nicméně u DSG verze (např. Q5 3.0 TDI 240 k) je vhodné zároveň upravit i DSG jednotku, jak jsme psali v článku 7, aby točivý moment nebyl omezen a spojky neklouzaly. U Tiptronicu spíše hlídáme teploty oleje a měniče – ale Stage 1 bývá zcela v pohodě.

Spolehlivost: Audi 3.0 TDI je také docela robustní, ale oproti BMW má např. rozvody řešené řetězy vzadu – ty při obrovském momentu mohou časem povolovat (vytahování řetězu). Proto doporučujeme majitelům čipnutých Audi 3.0 TDI zkracovat interval výměny oleje (max 15 tis. km) a dávat kvalitní olej kvůli napínákům řetězu. Také EGR a sání u starších modelů (Euro 4/5) se karbonovalo – tam pomůže občas motor protáhnout, chip to může zlepšit (lépe prohořívá). DPF: první generace (cca 2004–2008) měly menší filtry a občas s chipem nestíhaly (víc sazí, zejména pokud tuner ladil “na kouřovou hranu”). Novější generace s AdBlue už nemají potíže, protože AdBlue pomůže spálit saze efektivněji.

Shrnutí Audi 3.0 TDI: Velmi efektivní motor pro tuning. Získáte výkon jak u benzínového osmiválce (po chipu klidně 330 koní a 650 Nm), ovšem se spotřebou pořád klidně okolo 7 l/100 km mimo město. Auto je citelně rychlejší, ale stále nenápadné (žádný zvuk navíc, žádné negativní projevy). My často ladíme těmto motorům i tzv. vylepšení odezvy na plyn – sériově byly trochu lenivé v reakci, my můžeme křivku pedálu upravit (pokud to zákazník chce). Výsledek je, že taková Audi Q7 3.0 TDI už nepůsobí těžkopádně, ale svižně reaguje na každý pokyn.

Chiptuning Porsche (V6 Turbo a další přeplňované motory Porsche)

Porsche je značka spojená se sportovními vozy a vysokým výkonem už z továrny. Přesto i u Porsche platí, že výrobce nechává rezervy – a to jak kvůli spolehlivosti při extrémní zátěži na okruhu, tak kvůli různým verzím (např. základní vs. Turbo model). Pro nás jsou zajímavé hlavně přeplňované motory Porsche posledních let, zejména vidlicové šestiválce biturbo v modelech Panamera, Cayenne, Macan a také přeplňované čtyřválce v 718 (Boxster/Cayman) a v Macanu 2.0.

Porsche V6 2.9/3.0 biturbo (Panamera, Cayenne, Macan): Tyto motory mají sériové výkony od ~330 PS (základní Cayenne 3.0) přes 440 PS (Panamera/Cayenne S 2.9) po 440–480 PS (GTS/Turbo). Liší se často jen turbem a softem. Chip tuning u slabších variant přinese obrovský nárůst – např. Macan S 3.0 (340 PS) lze dostat na ~400 PS a +100 Nm navíc. Panamera 4S 2.9 (440 PS) po softu míří k ~500 PS a 620 Nm. Tyto hodnoty jsou na úrovni modelu Turbo! Je to tím, že mechanicky je motor podobný, jen má nižší plnicí tlaky sériově. Samozřejmě u verzí, co už mají velká turba (Turbo), je zisk menší v %, ale pořád třeba +40 PS.

Specifika Porsche: Řídicí jednotky bývají Bosch MG1/ME7.8 atd., poměrně dobře laditelné. Větší výzva je vždy teplotní management – Porsche nastavení je hodně zaměřeno na ochranu při opakované zátěži. Po chipu je nutné ohlídat, že při x-tém plném plynu po sobě nepřijdou detonační zásahy apod. My děláme logy na okruhu (máme zkušenosti i se závodními nasazeními). Výhoda je, že Porsche má perfektní chlazení – např. Panamera má dvě chladicí větve, přídavné výměníky, takže Stage 1 snesou hravě. Převodovka PDK (dvouspojka) v Porsche je taky robustní a dá se nastavit, aby ten vyšší moment brala.

Zážitek z jízdy: Čipnuté Porsche V6 Turbo má eště ostřejší akceleraci – např. Macan Turbo (400 PS) zrychlí po úpravě 0–100 z 4,5 s na ~4,1 s a pružné zrychlení je dechberoucí. Přitom komfort a každodennost zůstává.

Jiné motory Porsche: Za zmínku stojí čtyřválec 2.0 turbo v Macanu (252 PS) – ten sdílí základ s Audi 2.0 TFSI, chipne se na ~300 PS a 470 Nm, což zlepšuje pomalejší základní Macan výrazně. Podobně Boxster/Cayman 2.0 turbo (300 PS) jde ~330 PS. To jsou motory, kde je to čistý software, žádné mechanické změny netřeba. Klasické atmosférické ploché šestiválce (911, 997 atd.) mají malý prostor pro chip (max +10 PS, lepší reakce), tam to spíš nemá poměr cena/výkon smysl, a majitelé do toho nejdou často (to spíš doladění na brzdě po sportovním výfuku atd., což taky umíme, ale to už je speciální práce). Nejnovější 911 (992) už jsou taky turbo, a tam Stage 1 dává třeba +60 PS.

Shrnutí Porsche: Už tak výkonné vozy lze ještě přiostřit. Naše specializace je hlavně u modelů Cayenne, Panamera a Macan, kde majitelé chtějí získat náskok nad sériovými parametry. Výsledek bývá znatelný nárůst výkonu, ale stále s puncem tovární spolehlivosti – motor Porsche je předimenzovaný a Stage 1 je pro něj “nic”, to zvládne levou zadní. Jsme schopni i takové detaily jako zachovat režim overboost (krátkodobé zvýšení tlaku) a jen ho posílit. Zákazník tak získá auto, které je o kus rychlejší než tovární verze, ale nemá s ním žádné potíže.

Chiptuning Volvo T6 (benzínový přeplňovaný motor)

Volvo T6 označuje u starších modelů řadový šestiválec 3.0 turbo (příp. 2.9 biturbo), u novějších (od cca 2015) dokonce čtyřválec 2.0 s dvojitým přeplňováním – tedy kompresor + turbo. Budeme se věnovat novějšímu, protože ten je rozšířený: Najdeme ho v XC90, S60/V60 Polestar apod. Sériově mívá ~310–320 PS a 400 Nm (kompresor fouká dole, turbo nahoře). Tuning takového motoru je možný, ale je třeba opatrnosti.

Tyto 2.0 L čtyřválce (ozn. B420, ve verzích T5, T6, Polestar) už z výroby jedou dost “na hraně” – vysoký plnicí tlak, hodně pokročilý předstih díky kompresoru, a dosti vysoko nastavený termostat (kvůli emisím). Chipem lze získat cca +30 PS a +50 Nm, víc už by hrozilo klepání a přehřívání. Např. XC90 T6 235 kW jsme ladili na ~255 kW a 450 Nm, a to už bylo s doporučením používat benzín 98. U Polestar verze (253 kW) se dá dostat ~270 kW, ale tam už člověk naráží spíš na limity turbodmychadla a vstřikovačů.

Specifika Volvo: Tyto nové Volva mají jednotky Bosch MG1 s robustním zabezpečením – do nedávna nešly moc upravovat, dnes již ano díky bench unlock. Ladění je specifické kvůli kombinaci přeplňování: musíte synchronně upravit mapy pro kompresor (mechanický, funguje v nízkých otáčkách) i turbo. Taky teplotní limity – Volvo má podrobný monitoring, když zaznamená vyšší teplotu bloku nebo oleje, ubírá výkon. Náš chip se snaží nezvyšovat tyto topné ztráty – spíš lehce zvýšíme plnicí tlaky v bezpečných zónách a trochu obohatíme směs, aby se chladila. Tím dostaneme výkon, ale nepřetížíme motor termicky.

Starší T6 (3.0 R6 turbo): To je motor např. S60/V70 T6 (210 kW v sérii), ten se dá ladit asi na 240–250 kW. Byl docela robustní, ale spíše vzácnější. Princip stejný – plus dvacet koní safe.

Shrnutí Volvo: Tuning možný, ale umírněný. Zákazník s Volvem nedostane zázračné +50 HP jako u některých jiných značek, ale pořád těch ~+10 % výkonu potěší. Co hlavně pocítí, je lepší průběh krouťáku v celém spektru – nová Volva jsou naladěna kvůli převodovce a emisím dost “plochá”. My dokážeme zvýraznit střední otáčky, takže třeba při předjíždění z 80 km/h už auto tolik neváhá. Spotřeba se obvykle o něco zlepší, protože ten dvoulitr pak nemusíte točit do vysoka – silnější střed vám stačí dřív přeřadit.

AutoUpdate.cz se na Volva zaměřuje, ať už starší D5/T5 nebo nové T6/T8 hybridy. U hybridu T8 (benzín + elektromotor) umíme naladit benzinový motor 2.0 (jemně, cca +20 HP) a i převodovku kvůli rozjezdům. Tam je to speciální, ale jde to také.

Chiptuning Mazda Skyactiv-D (vznětový motor)

Mazda se vydala vlastní cestou tzv. Skyactiv technologií – jejich dieselové motory Skyactiv-D (2.2 l čtyřválec biturbo) mají nízký kompresní poměr a lehkou konstrukci. Sériově byly naladěny na 110 či 129 kW (150 a 175 PS) a cca 420 Nm. Tyto motory jsou vysoce efektivní z výroby, Mazda chtěla dosáhnout co nejnižší spotřeby a emisí, takže naladění je dost “jemné”. To bohužel znamenalo i problémy – známé ředění oleje naftou při častých regeneracích apod.

Chip tuning u Mazdy 2.2D je možný a dává slušné zlepšení, ale je potřeba opatrně kvůli té netradiční konstrukci. My ladíme běžně 110 kW verze na ~135 kW a 175 k verze na ~150 kW, točivý moment cca +50–60 Nm. Mazda má dvoustupňové turbo (malé + velké), tam se musí sladit regulace – dá se získat víc tlaku v celém spektru, ale hlavně to pomůže v horním pásmu otáček, kde sériově výkon padal už kolem 4000. Po tuningu vydrží táhnout k 4500.

Specifika Mazda: Řídicí jednotky Denso (Mazda si to dělá sama) jsou trošku oříšek – prvotní čtení bývá možné jen po demontáži a zapojení přímo na desku (bootmode). Jakmile ale máme data, úprava je standardní. Důležité je nepřekročit meze pro regeneraci DPF – Mazda regen dost “hrotí” (vstřikuje extra palivo do výfuku). Musí se zkontrolovat, že posunem map nespustíme třeba častější regenerace. Naštěstí robustní DPF Mazdy zvládá chip v pohodě, nepotkali jsme se s tím, že by se DPF zanesl kvůli chipu (spíš dřív kvůli stylu jízdy).

Spolehlivost: Skyactiv-D měl z výroby nějaké kampaně (pístní kroužky atd.), takže pokud je motor v pořádku, chip nevadí. Ale pokud už papá olej nebo má problém se vstřikovači, chip by to zhoršil. Proto u Mazdy před chipem děláme důkladnou diagnostiku – kontrola tlaků, adaptací vstřiků atd. Pokud vše OK, zvýšení výkonu je v rámci mezí.

Zážitek z jízdy po chipu: Mazda 6 nebo CX-5 2.2D konečně působí živě – sériově trošku ztrácí dech proti evropským konkurentům 2.0 TDI, po chipu se vyrovná. Např. CX-5 129 kW auto po tuningu lépe akceleruje z nízkých otáček (dvě turba dělají svoje) a zrychlení 0–100 klesne z ~9,4 s na ~8,7 s. Spotřeba zůstává nízká – Mazdy jezdí za 6 l/100 km kombinovaně a to se nemění.

Shrnutí Mazda: Jde to, ale s rozumem. Kdo čeká zázraky a ohňostroje, bude zklamán, Mazda nevyčaruje 30 koní navíc bez rizika. Ale reálných +15–20 kW a +50 Nm tam je a pro běžné ježdění to bohatě stačí. Důležité je nechat to udělat někoho, kdo ví co dělá – my už jsme ladili desítky Mazd, takže umíme i tipy jako drobně posunout mapu studeného motoru, aby se dříve ohřál (Mazdy mají dlouhé zahřívání a chipem lze nepatrně víc přidat palivo při studeném startu, aby se ohřál rychleji – tím se zmenší problém s ředěním oleje). Prostě řečeno, rozumíme specifikům Skyactiv a umíme vyladit, aby motor byl pružnější a neztratil nic ze své proslulé úspornosti.

Chiptuning Ford EcoBoost (turbo benzínové motory)

EcoBoost je marketingové označení přeplňovaných benzínových motorů Ford. Patří sem jak maličký 1.0 EcoBoost (3válec), tak čtyřválce 1.5, 1.6, 2.0, 2.3 a dokonce i 3.5 V6 (v USA). V našich končinách jsou běžné 1.0, 1.5/1.6 a 2.0/2.3 (Focus, Mondeo, Kuga, Fiesta ST, Focus RS apod.). Tyto motory výborně reagují na chiptuning, často nadprůměrně v % zisku.

• 1.0 EcoBoost (74–103 kW) – malý tříválec s turbem, po chipu lze +15–20 % výkonu, tedy např. 74 kW verze na ~92 kW, 92 kW verze na ~110 kW. To je znatelné, auto (např. Fiesta) se stává hbitějším. Je ale třeba hlídat teploty – tyto motory trpěly na přehřívání (byly svolávačky kvůli prasklým odlitkům hlavy). My proto Stage 1 ladíme konzervativně – spíš posílíme střední otáčky, špičku jen lehce.

• 1.5/1.6 EcoBoost (110–134 kW) – čtyřválce, např. ve Focusu či Mondeu. Ty jdou zvednout o ~25 kW a 60 Nm. Např. Focus 1.6 EB 134 kW jsme dostali na ~160 kW a 320 Nm. Jízda je pak podobná jako s 2.0 atmosférou, ale krouťák lepší. Tyto motory neměly větší problémy, snáší chip dobře.

• 2.0 EcoBoost (149–177 kW) – v Mondeu, Focus ST (184 kW) atd. Po tuningu se 177 kW dostane k ~205 kW a 400 Nm (ze 350). Focus ST 250 PS může po softu mít ~280 PS. Tady už je to velmi znát, Focus ST pak stíhá výkonem staršímu RS. Je dobré zvážit i úpravu výfuku/intercooleru pro Stage 2, tam se dá jít i na 300+. Samotný Stage 1 spolehlivost neohrozí – motor 2.0 EB je docela silný (je to Yamaha konstrukce pro Ford).

• 2.3 EcoBoost (233 kW) – v evropském Focusu RS nebo Mustangu EcoBoost. Zde je potenciál velký: Focus RS (350 PS) má už od výroby hodně, ale i tak +30 PS a +70 Nm není problém. Mustang 2.3 (317 PS EU verze) jdeme na ~360 PS a 560 Nm, to dělá z Mustangu mnohem zábavnější auto (blíží se sériovému V8). Tady doporučujeme 98 oktan benzín.

Specifika Ford: Ford používá řídicí jednotky Siemens/Continental (dříve Bosch u 2.0), nejnovější MG1. Ladění je standardní, akorát třeba u Focusu RS se pozor na přehřívání AWD systému – po chipu jde víc momentu, ale to je detail. Tyto motory mívají levnější písty (cast pistons vs forged), takže Stage 1 je safe, Stage 2 by už mohlo chtít kované písty, pokud by se šlo přes +20 %. My v Stage 1 držíme bezpečné hodnoty, zohledňujeme i že majitelé Fordů občas jezdí ostře (okruhy, sprinty), takže necháváme rezervu v zapalování (aby nebylo na hraně klepání).

Shrnutí Ford EcoBoost: Velmi tuning-friendly motory. I malá 1.0 dostane znatelný “kopanec” navíc, střední kubatury (1.5/1.6) se dostanou na úroveň větších objemů. 2.0 a 2.3 EcoBoost posouvají už tak rychlá auta do ještě vyšších sfér – např. Mondeo 2.0 240 PS po chipu může mít ~270 PS a z rodinného sedanu je docela střela. Důležité je pamatovat na chlazení – u Fordů doporučujeme po tuningu třeba nechat doplnit chladicí kapalinu Motorcraft (mají spec orange) a zkontrolovat chladič, protože víc tepla se musí odvést. Ale obecně jsou EcoBoosty navrženy i s ohledem na americký trh, kde se hraje i na výkon, takže zvládají navýšení dobře.

Zákazníci Ford často hlásí, že po chipu necítí turbo-lag a auto jde “za plynem” okamžitě. To je dáno tím, že upravíme i mapy elektronické klapky a oversboost – motor má pak lepší odezvu. Spotřeba u malých EB klesne (musí se méně šlapat), u větších spíš stejná (protože už i sériově byly docela efektivní). Ale ani u ostrého Focusu RS nestoupne, pokud člověk nevyužívá pořád Drift Mode 😉.

---

Výše jsme prošli jen několik příkladů. AutoUpdate.cz má zkušenosti i s dalšími specialitami: ladili jsme například motor 4.0 TFSI V8 biturbo od Audi (S6/S7) – tam Stage 1 dává +70 PS (420 PS -> ~490 PS). Také Mercedes 63 AMG (M177 4.0 biturbo) – z 585 PS na ~640 PS bez hardwaru. Umíme i diesely HDi od PSA, 1.9/1.3 Multijet od Fiatu, Toyota/Lexus atmosféry (tam spíš omezení omezovačů) atd. V neposlední řadě třeba americké V8 HEMI (tam se mění mapy oktanového korektoru kvůli evropskému benzínu). Zkrátka, široký záběr – naši technici a programátoři mají dohromady přes 20 let zkušeností a sledují nejnovější trendy.

Důležité je, že každý motor ladíme s ohledem na jeho konstrukci a slabiny. Například víme, že u Subaru 2.0 DIT (FA20) je slabší ojnice válce 2 – tam držíme krouťák při nízkých otáčkách raději níž. Nebo že Opel 1.4 T (A14NET) trpí na pístní kroužky – ubereme trochu v maximu a radši posílíme střed atd. Tyto detaily odlišují garážistu od specialisty.

AutoUpdate.cz specializace podle značek: Máme v týmu “odborníky na značku” – např. kolega, co se roky věnuje BMW a Mini, další je expert na VW Group, jiný na japonské značky. Díky tomu umíme vyřešit i komplikované případy, kdy třeba sériový software má mouchy. Naposledy jsme třeba ladili Škoda Kodiaq 2.0 TDI, kde jsme vyladili i zvyšování tlaku oleje dle našeho know-how, aby motor (EA288) měl delší životnost. 

Zkrátka, pro každou značku máme postupy a víme, jak z motoru dostat to nejlepší bezpečně. Kromě výkonu se snažíme zachovat či zlepšit i další vlastnosti – někdy pružnost, někdy reakci, někdy třeba vyřešit známý problém (u některých Renaultů 1.9 dCi jsme chipováním eliminovali cukání při 2000 ot, protože jsme upravili EGR mapu).

Závěr: Ať už máte BMW, Audi, Porsche, Volvo, Mazdu, Ford nebo cokoliv dalšího, pravděpodobně jsme už podobný vůz ladili a víme, na co si dát pozor a kde naopak přidat. Každá značka je trochu jiná, ale náš cíl je společný – optimalizovat výkonové parametry motoru, aniž by utrpěla spolehlivost či komfort. Proto se mnoho majitelů různých značek obrací právě na AutoUpdate.cz – máme široký záběr a ke každé zakázce přistupujeme individuálně s potřebnými znalostmi.

Jednoduché shrnutí pro laiky

Pro laiky: Chip tuning se dá udělat skoro na každé auto, ale u každé značky a motoru je potřeba trochu jiný přístup. Například BMW šestiválcový diesel má obrovský potenciál – po úpravě je z něj doslova “trhač asfaltu”, přitom pořád vydrží a moc nezmění spotřebu. Audi 3.0 TDI je podobný případ – velká síla navíc, auto je pak rychlé jako sportovní modely. Porsche už je rychlé, ale chipem jde posunout i Porsche – třeba Cayenne jede po chipu ještě víc jako raketa, a pořád spolehlivě. Volvo motory se dají taky zlepšit, ale tam jsou menší rezervy – pár koní navíc, hlavně lepší reakce a pružnost. Mazda diesely umíme poladit opatrně, protože jsou už dost vyladěné z výroby – ale i tak z toho dostaneme víc síly, aby Mazda nezaostávala za jinými. Ford EcoBoost turbomotory jdou ladit výborně – i malá jedna-nula dostane “šťávu navíc” a větší 2.0 nebo 2.3 se promění v hotový sporťák.

Zkrátka, každý motor má své. Důležité je, aby ten, kdo to ladí, věděl o těch motorech svoje – co můžu u BMW, nemůžu třeba u Mazdy, a naopak. My v AutoUpdate.cz máme zkušenosti s většinou značek, takže víme, kam můžeme zajít a kam už ne. Výsledkem je, že ať přijedete s jakýmkoli autem, dostanete bezpečnou a účinnou úpravu. Fanoušci konkrétních značek často ocení, že rozumíme jejich motoru (třeba víme, že u jejich modelu je slabší převodovka, tak tomu ladění přizpůsobíme). Běžný řidič zase ocení, že po úpravě má auto silnější, ale pořád spolehlivé a příjemné na jízdu. Tím se snažíme lišit od “univerzálních čipů” – ke každé značce přistupujeme na míru. A to je ta specializace: víme, co přesně potřebuje BMW, co Ford, co Mazda… a podle toho upravíme software. Proto se na nás můžete obrátit s jakýmkoli vozem – pravděpodobně už jsme podobný ladili a uděláme to nejlépe, jak to jde.