Vliv chiptuningu na životnost motoru, převodovky a DPF

Jednou z častých obav řidičů je, zda tuning nezničí motor nebo neodpálí převodovku. Odpověď zní: Kvalitně provedený chiptuning v rozumných mezích životnost motoru ani převodovky zásadně nezkrátí. Naopak, někdy může motoru ulehčit (díky vyššímu točivému momentu nemusí být tak vytáčen pro dosažení výkonu). Nicméně platí několik důležitých zásad a je třeba chápat, co se v motoru mění: zvýšením výkonu rostou tlaky a teploty v motoru a také zatížení převodového ústrojí. Tyto komponenty jsou konstruovány s určitou rezervou, ale pokud by se rezervy překročily, začne se nadměrně opotřebovávat materiál.

Dobrý tuner proto ladí motor tak, aby zůstal v bezpečné zóně. Jak uvádí odborník: „Pokud vůz podstoupí chiptuning u někoho, kdo ví, co dělá, nehrozí prakticky nic špatného. Motor moderního vozu je zpravidla stavěn vydržet i vyšší výkony, než na jaké je naladěn z výroby. Například robustní turbodiesel 3.0 TDI o sériovém výkonu 180 kW vydrží trvale pracovat i s 200+ kW, pokud se dodrží odpovídající mazání, chlazení a údržba. Kde tedy mohou nastat problémy? Podívejme se na jednotlivé části: motor (a turbo), převodovka a systém DPF.

Motor a turbodmychadlo: Samotný motor (spalovací agregát) obvykle zvládne i vyšší výkony – výrobce často ladí motor „na pohodu“. Moderní motory mají silné bloky, kované ojnice apod. Problém nastane, když se to s výkonem přepískne. Například příliš bohatá směs (moc paliva) vede ke karbonizaci a ředění oleje palivem, což dlouhodobě zhorší mazání a může způsobit zadření. Příliš vysoký plnicí tlak turba zas extrémně namáhá ložiska turbodmychadla – jakmile turbo tlačí více, než jsou jeho konstrukční otáčky, hrozí mechanická destrukce (roztržení lopatek nebo zadření hřídele). Z praxe jsou známy případy, kdy špatně naladěné turbo odešlo po několika tisících kilometrech. Dále například stoupá tepelná zátěž: písty, ventily, výfukové svody – to vše dostává více tepla. Proto se u silnějších úprav (Stage 2+) někdy montují sportovní písty, ventily, lepší chladiče oleje apod. U běžného Stage 1 toto není potřeba, protože nárůst tepelné zátěže je malý a sériové chlazení to zvládá. Životnost motoru se tedy může snížit, pokud by řidič neúměrně využíval nový výkon a motor nešetřil – například častá jízda na plný plyn, nedostatečné zahřátí před zatížením nebo prodlužování servisních intervalů oleje. S čipem je vhodné být ještě pečlivější na údržbu: kvalitní olej a jeho častější výměny (doporučuje se zkrátit interval třeba na 10 tis. km u ostřeji ježděného auta) a respektovat zahřátí a dochlazení turba (po rychlé jízdě nechat motor chvíli klapat na volnoběh). Při takovém zacházení není důvod, aby motor po mírném tuningu nevydržel stejný nájezd jako bez něj. Mnoho taxikářů nebo dálničních jezdců má na čipovaných TDI najeto přes 300 tis. km bez repase motoru – důležitější než samotný chip je způsob používání a servis.
Převodovka (spojka): Zde záleží, jaký typ převodovky vůz má. Manuální převodovky bývají poměrně odolné; často stejná skříň slouží v několika výkonových verzích. Například manuál MQ350 od VW, který se montoval do Octavie 1.9 TDI (81 kW), je mechanicky téměř shodný jako ve sportovní verzi Cupra (132 kW). Rezerva tam tedy byla. Největší slabinou u manuálu bývá spojka – ta se může opotřebovat rychleji, pokud točivý moment výrazně vzroste. Často se stává, že u chipnutého dieselu začne při akceleraci spojka prokluzovat. Řešením je buď umírnit točivý moment v nízkých otáčkách (kvalitní tuner může do mapy nastavit limit pro např. 2000 ot/min, aby spojka nedostala najednou „kopanec“ 400 Nm), anebo vyměnit spojku za sportovní se silnější přítlačnou pružinou. U automatických převodovek je situace složitější: například hydrodynamické automaty (s měničem) mívají větší toleranci – měnič dokáže utlumit rázy a převodovka sklouzne. Zde chip tuning většinou nevadí, jen se může zhoršit kvalita řazení, pokud se software převodovky nepřizpůsobí (viz článek 7 o ladění automatů). Dvou-spojkové převodovky (DSG) jsou citlivější. Mají nastavené softwarové limity točivého momentu – pokud je motor překročí, jednotka převodovky to buď nedovolí (omezí výkon), nebo, hůř, dovolí a spojky pak trpí. Například 7-stupňová suchá DSG DQ200 je limitovaná na ~250 Nm. Když do ní pustíte 300 Nm (např. ostře načipovaná 1.4 TSI), spojky prokluzují a rychle se spálí. I robustnější DSG (DQ250 mokrá) má limit cca 350 Nm – překročení bez úpravy znamená zkrácení životnosti spojek. Proto ke každému výraznějšímu tuningu automatu doporučujeme i úpravu řídicí jednotky převodovky (DSG tune), která zvýší tlak v mechatronice a nastaví spojky na vyšší přenos (viz článek 7). Celkově vzato, při rozumném nárůstu výkonu (do ~20 %) sériová převodovka změnu obvykle zvládne dlouhodobě. Pokud ale zvyšujeme výkon o desítky procent (Stage 2/3), je třeba často investovat i do mechanického posílení převodovky (sportovní spojka, zesílený měnič, tvrzené části převodovky atd.). Profesionál na to zákazníka upozorní – např. u staršího automatu z 90. let se chip spíše nedoporučí, protože by jej nemusel „ukočírovat“.
DPF (filtr pevných částic) a emisní systém: Jak již bylo zmíněno, správně naladěný motor nebude produkovat výrazně více sazí. Tudíž DPF by se neměl zanášet o nic rychleji než dříve. Dokonce některé moderní motory s vyšším točivým momentem mohou jezdit v nižších otáčkách, takže tvoří méně sazí. Praxe však ukazuje, že mnoho amatérských úprav zvýší kouřivost – a to je pro DPF vražedné. Nadměrné saze filtr buď zahltí, nebo častými regeneracemi zkrátí jeho životnost. Při extrému (trvale kouřící auto) může dojít k přehřátí DPF při regeneraci a jeho roztavení. Kvalitní úprava se tomu vyhne: hlídá se Smoke Limit (mapa limitující palivo dle množství vzduchu), aby směs zůstala dost chudá a saze nevznikaly. Dále se ladí tak, aby teplota spalin zůstala ve schůdných mezích – např. příliš pozdní vstřik kvůli výkonu může zvedat EGT, což by přetěžovalo nejen turbo, ale i DPF. Tuner tedy například omezí maximální dávku paliva při dlouhé zátěži, aby EGT nestouplo nad ~800 °C. EGR ventil (systém recirkulace spalin) je kapitola sama o sobě: někteří tuners EGR úplně vypnou, aby motor šel lépe (nevrací se sazemi zanesené spaliny do sání). To však vede ke zvýšení emisí NO_x a navíc studený motor se pak pomaleji zahřívá. AutoUpdate.cz EGR nevypíná (pokud to není požadavek pro závodní účely mimo silnice) – EGR v moderních motorech funguje jen v určitých režimech a neubírá výkon při plné zátěži. AdBlue (SCR) systém u novějších dieselů taktéž ponecháváme funkční; jeho „vypnutí“ by bylo nelegální a zbytečné. Při správné funkci DPF i SCR platí, že životnost filtrů a katalyzátorů se tuningem zásadně nezmění. Je však vhodné i nadále dodržovat zásady pro jejich dlouhověkost – občasné delší projetí kvůli regeneraci DPF, používání kvalitního paliva (nízkopopelnatého, kvůli DPF) a pravidelná výměna motorového oleje (ředění oleje u DPF cyklů).

Abychom zmínili i konkrétní příklad péče: AutoUpdate.cz myslí na životnost komplexně – například u některých motorů koncernu VW (2.0 TDI) nabízíme v rámci tuningu i úpravu tlaku oleje. Zvýšení tlaku oleje v určitých otáčkách pomůže lepšímu mazání turba a vačky, čímž kompenzuje vyšší zátěž způsobenou tuningem. Tyto drobné úpravy výrazně přispívají k životnosti. Stejně tak doporučujeme po úpravě nezanedbat servis – motor s vyšším výkonem si zaslouží pečlivý dohled. Pokud se o auto staráte a tuning je proveden rozumně, není důvod se obávat, že by se životnost dramaticky snížila. Ostatně, jak říkají odborníci: „Motor většinou vyšší výkon vydrží… Že by auto zrychlilo a současně se mu spotřeba snížila, je nesmysl – ale když budete jezdit po chipu stejně, agregát to vydrží. Důležité je tedy jezdit s rozumem – extra výkon používat s citem. Pokud by řidič využíval maximum denně, samozřejmě dojde k vyššímu opotřebení (to platí i pro sériová auta, která jezdí trvale na plný plyn).

Shrnutí vlivu na životnost: Stage 1 chiptuning (rozumný nárůst do ~20 %) má zpravidla zanedbatelný vliv na opotřebení vozu. Motor, převodovka i DPF fungují dál spolehlivě, zejména pokud řidič zachová správné návyky a pravidelný servis. Nadměrné či neodborné ladění (např. extrémní Stage 3 bez podpůrných úprav) ale může životnost zkrátit – prasklé turbo, spálené spojky či roztavený DPF jsou typické následky “přehnaného” tuningu. Proto vždy doporučujeme svěřit vůz odborníkům, kteří vědí, co si mohou dovolit. AutoUpdate.cz každou úpravu navrhuje s ohledem na dlouhodobou spolehlivost – výkon navíc, ale ne na úkor motoru. Koneckonců chceme, aby si zákazník užíval lepší jízdní vlastnosti auta mnoho let, a ne jen pár týdnů do fatální poruchy.

Jednoduché shrnutí pro laiky

Laicky a jednoduše: Když se auto správně načipuje, nemusíte se bát, že by se za rok rozpadlo. Motor i převodovka jsou z výroby předimenzované a rozumné zvýšení výkonu v pohodě zvládnou. Důležité je ale nechat tuning udělat odborně – pak se pohlídá, aby vše fungovalo jak má. Samozřejmě nemůžete čekat, že součástky vůbec nestárnou – vyšší výkon = větší zátěž. Ale pokud jezdíte rozumně, ohřejete motor před výkonem, necháte turbo dochladit a dáváte kvalitní olej, auto s chipem vydrží stejně jako bez něj. Špatný chip by naopak mohl motoru ublížit – když to někdo přehání, může se spálit píst, odejít turbo nebo spojka. Takže nejdůležitější je mít kvalitního úpravce. Filtr pevných částic se při dobrém tuningu nezanáší víc než normálně, takže není důvod ho hned vyhazovat (což se stejně nesmí). Zkrátka: chip od profíka vašemu autu neublíží. Ale chip od fušera může auto zničit. My v AutoUpdate.cz děláme vše pro to, aby platila první možnost – více výkonu bez negativních následků.